タクシードライバーはそんな中でも果敢に創意工夫をして売り上げを維持している人を見かけます。しかしハイヤードライバーはというと、自分の努力が直接実入りに反映されることが少ないために、こういった事態に手をこまねいて見ているしかなく、とにかく「忍」の字、流れに任せるしかないというところ。

減車、休車を余儀なくさせられるあまり、人によっては空いた時間を活用して副業をする人もちらほら見受けます。生活を守るために、生き延びなければ・・・とにかく家族のために、子供のために稼がねばと必死になります。

イースタンエアポート、ハロート―キョ―が日本交通の傘下に

ところで、ここにきて個々人の忍耐以上に、会社自体がこのコロナ禍の波に飲まれ、政府からの公的資金援助を受けつつも、息も絶え絶えな状態から、とうとう底に沈んだまま自力で浮上できなくなってしまった会社が出てきました。

2021年3月1日付けで、イースタンエアポートモータース株式会社が自社の発行株式を日本交通に譲渡し、運営を引き継いだというニュースです。また、先月2月中旬には、株式会社ハロート―キョ―が営業権の譲渡を申請し、認可が下り次第日本交通傘下に入ることになるとのこと。

イースタンエアポートといえば羽田空港においてパイロットやCAなど空港関係者の送迎を主に行ってきた会社です。会社概要を見ると、1961年設立で、2011年に岡山県に本社を置く両備ホールディングス株式会社の子会社となっています。ハイヤーの保有台数は95台と、規模としては中堅どころ。

ロゴマーク

他のハイヤー会社と違って、「空港」という環境に大きく依存しながら営業してきた会社だけに、この未曾有の事態を乗り切るすべをなくしたのだ・・・とうとうきたな。ネットニュースでこの知らせを目にしたときに即座に感じたことです。何せ航空業界自体がこのコロナ禍で最も経済的な被害を受けた業界の一つに数えあげられるのですから、そこを営業の中心拠点としている以上、運命を共にせざるを得なかったようです。

仮に会社自体に余力がり、インバウンドの回復が見込めるオリンピック開催まで何とか耐えたとしても、そもそもこの長引くコロナ禍で、航空業界が従業員の多くを一時的に他業種へ出向させている中ですから、今後コロナが終息していくにしても以前の状態に復帰できるとは到底言えないと見て決断したものと推測されます。大変厳しい現実を見せられました。

受け入れた日本交通の今後は

ただし、受け入れた日本交通も、今後どのように吸収した会社を切り盛りしていくのか注目しています。

私が昔務めていた会社が経営危機に瀕した際、このままテコ入れもせずにいたら倒産して業界全体に悪影響を及ぼしかねないと、設立当初取引があった会社が吸収合併に名乗りを挙げて引き受けてくれたため、事なきを得ました。しかし、その後どうなったかといえば、採算の取れない営業所は閉鎖され、いわゆるリストラが敢行されたのです。私もその後1年して会社を去りました。

このように日本交通も、もしかしたら業界最大手として、従事者の雇用を守り業界の安定を図るという社会的責任から吸収に踏み切ったのかもしれません。しかし、空港関係者の送迎業務については、実はかつて大手四社が手掛けていた時期があったのです。ただ、景気の悪化とともに航空会社から請け負う単価が一般のハイヤーよりも大幅に安くなったことで採算が合わなくなったことを理由に手放した経緯があるのです。

ですから、コロナが終息に向かい東京五輪開催にGOサインが出されれば、国内外の人の移動がにわかに生まれてくるでしょうから、五輪の終わる8月までの半年間は保有台数を維持しつつも、9月以降から整理をしていくようになるのではないかと私は見ています。

業界の再編は今後も続くか

国の支援を受けても、体力がない会社は容赦なく淘汰される厳しい時代になりました。それはハイタク業界に限ったことではありませんが、この非情な市場原理の中で生き抜くために、今後も今回の二社のように営業権を大手に譲渡申請する会社がさらに出てくることが予想されます。

コロナ問題がなくても、昨今のIT技術の飛躍的な発展のために、遅かれ早かれ我々の働き方が変わって来ると言われてきました。では、そのために準備している人がいるかといえば、そうなったらなったで対処すると考える人がほとんどでしょう。

特に50代以上の人の多くは将来に対する不安を抱えつつも、とにかく行けるところまで行けばよい、あとは野となれ山となれ、なるようにしかならんと、逆に説教されそうです。

ハイタク業界の経営陣は今後も頭を悩ます

ただ、従事者はそれでよいかもしれませんが、経営側はそうはいかない。今抱えている社員が露頭に迷わないように現状をどう乗り越えていくのか、そしてコロナ後のビジョン、営業戦略をどうすべきか、日々頭を悩ませているに違いないのです。

いずれにせよ、何もせずにただ止まっていては後退するばかりですから、必死に打開策を考え、生まれたアイディアは果敢に実行に移していく気概が今、個人にも企業にも最も必要な時なのだと思っています。

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といってもハイヤーサービスの方ではなく
「ウーバーイーツ」
いわゆるフードデリバリーの方です。

ウーバーはこのコロナ騒動に入る前から最新テクノロジーの力を借りてハイヤーサービスの次に宅配サービスを展開していました。

そして、コロナの影響から、不要不急の外出自粛や、飲食店などが自主的に営業時間の短縮、休業をすることで、いわゆる「店やもん」をとって家の中で食べる人たちが急増したことにより、にわかに注目されるようになったわけです。

以前から都内のあちこちで「Uber Eats」のロゴ入りの黒カバンを背負った人たちが自転車やバイクにまたがって市中を走り回っている姿を時折見かけてましたが、ここにきて、その頻度が急増していたので、マスコミが取り上げるのも当然だと思います。

また、注目を集めているもう一つの理由に、有名な芸能人がよく利用しているということ。それから、配達する人として、2012年ロンドンオリンピックでフェンシング男子団体の銀メダリスト三宅涼選手が、スポンサー契約が満了したことにより、ウーバーイーツを始めたという話題があります。

他にもテレビで紹介していたのは、お笑いコンビ「ビッグスモールン」の「チロ」（下の写真左側）→　私は知りませんでした

彼は仕事の一部始終の密着取材を受けていて、先月（4月）は1か月で24万を稼いだとのことでした。あまり有名でない芸人さんたちはこのコロナの影響で、仕事がほぼなくなっているらしく、生活する手立てとして始めたというのですが、今後もしばらく続けて行くことになりそうだと言ってました。

Uber Eats配達パートナーはメリットが沢山

ちなみにUber Eats配達パートナーを始めるのには
会員登録と説明会に参加するという2点だけだそうで

メリットとしては
●労働時間が自由である
●服装、髪型自由
●18歳以上であれば履歴書必要なく誰でもOK
●基本的に現金のやりとりをしない電子決済オンリー
●振り込みが週単位なので、比較的早く収入を手にできる
●今年（2020年）5月からチップ機能もできたことにより大きいく稼げるチャンスが増えたこと

チップ制というのが何とも外資らしいですね。
3，4回も配達すればすぐになれるそうで、今後も配達する人がさらに増えていきそうです。

他にもユニークなのは、名古屋地域で展開する「Vber Macho」現在改名し「デリバリーマッチョ」いわゆるボディービルダーたちが配達員となって宅配をするというもの

勿論、行く先々で裸になるわけではないらしいのですが、お願いすれば配達時にお披露目もOKなんだとか。これがSNSで話題となって拡散していて、こちらも注目を集めているそうです。

ビジネス展開のスピードが半端ない

フードデリバリー関係のアプリを検索すると
ウーバーイーツ以外にも多くの企業が参入していることがわかります。

アプリ検索でみるとと

・出前館
・menu
・楽天デリバリー
・マクドナルド
・dデリバリー（NTTドコモ）
・DiDiFood

都心部の展開、地方部などさまざま
資本力ある会社はテレビCMも打っていて、私は「出前館」「メニュー」のCMをみかけました。

素人目ににはよくわからないのですが
今、飲食店関係に従事する人たちがコロナの影響で仕事ができない状況に陥っている

そこで、以前からあった出前サービスに最新テクノロジーを導入してアプリケーションを開発し、配達する人がいれば、自宅にいるお客さんと店をつなげることを容易にしました。

アプリ開発者は、若干の手数料を抜けばよいということで
お客さんの「いきつけのお店の食事を家で食べられたら」というニーズに応えることで喜ばれ
お店も、配達員にも利益を還元できる「仕組み」が改めて出来上がったわけです。

ウーバーイーツのビジネスモデルを見本に
アプリ開発と加盟店の拡大、そして認知度をあげるためのSNS広告などでの拡散
テクノロジーをふんだんに活用したビジネス展開のスピード感はこの時代にふさわしく「半端ない」ものです。

ハイタクドライバーは要注意

道路交通法の改正で、自転車が車道を走ることができるようになり
おまけに自転車の通行レーンを確保する表示が路面に記されるようになったことで
今まで歩道を走っていた自転車が車道をわが物顔で走るようになりました。

従って、営業車は走行時に今まで以上に自転車の走行にも気をつけなければならなくなりました。

そして更にコロナの影響で、上記のようなフードデリバリーサービスが激増すると、それに比例して事故を起こす危険性も増してきます。

重大事故が起こる前に

フードデリバリーをする人は、最低でも原付免許の筆記試験に合格してもらいたい

道路標識や自動車の動きについての知識をあらかじめ入れておいてもらわないと、車のドライバーも対処しきれない場合が出てくると思います。

こういった要望はすぐには通らないでしょうから、サービスの提供者が自主的に行ってほしいものです。それこそアプリで試験問題を作成して、配達員登録時にでもサクッと教育してほしいです。

危険予測の観点からしたら、こういう些細なことでも人命を守り、余計な経済損失を未然に防ぐことにつながるのですからね。

とにかく営業でハンドルを握る私たちは、今まで以上に細心の注意が必要になったということです。

【ウーバー関連記事】

●Uberと手を結んだハイヤー会社はどこ？

●一流企業役員がUVERの運転手になった理由

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アメリカのUVERはハイタク事業者だけでなく一般個人も登録して営業できるというのが売りになっているらしいですね。
ある広告代理店勤務のアメリカ人が、出張の際にたまたまこのUVERの配車サービスを利用したら、現れた車がなかなか立派であったことと、その運転手が、なんとゴールドマン・サックスの上級役員だったので驚いた、という内容でした。

ゴールドマンサックスという会社　Wikipedia

日本でいうなら野村證券や大和証券クラスの会社の取締役員が運転手として目の前に現れたという感覚でしょうか。

誰だってそれほどの社会的地位のある人がハンドルを握る仕事をしていることがわかったらきっと
「どうしてこの仕事をしてるのか？」
と、尋ねたくなるでしょう
この利用客も御多分に漏れず、その運転手に経緯を聞いてみたようです。
そして返ってきた返事が意外な内容だったのです。

UVERの運転手になった理由

その人はドイツ人で、アメリカに渡って5年、英語力をつけたい一心から、生の英語に触れる絶好の環境がこの仕事にあると思いついたというのです。
そして実際やってみると、それに付随して素敵な人たちとの出会いもあって刺激的なんだとか。

なるほど・・・

そうはいっても、果たして英語上達のために車の運転を選ぶだろうか？
と即座に私は思ってしまいました。
英語がうまくなりたいなら英会話学校はあちこちにあるでしょうし、オンラインでも目的に合わせていくらでもできるのに・・・。

それに、実際ハイタク業界で仕事をしているものからすれば、運転中にあれこれ話しかけられるのはいたって迷惑な話。注意が散漫になり事故にもつながりやすい。
サービス的にいって、タクシーなら許されるかもしれませんが、ハイヤーであればなおさらNGであって、この人、そういう業界事情をもし事前に知っていたら、きっと英会話上達のためにハンドルは握ることはなかっただろうに・・・

いやまてよ。
それだけのエリートが行動に移したのだから、きっと何かもっと深い意味があるのでは・・・。

そう思って、記事を読み進めていくのですが、ネットの記事はそのあと、この体験をSNSで紹介したら、このドイツ人運転手を称賛する「いいね」が15000にもなったということで締めくくられておしまい。

いいね「15000」の中身の検証はなされないままでしたが
その記事に対するいくつかのコメントをみると、この有名企業役員の意外な行動に対して称賛する声が多く寄せられていました。

思いつき→即行動

現実を知りすぎていると、やりたいと思っても行動が止まることが多いもの。
そして、行動に移してみて初めて思いもしない結果を得られることも事実あります。
この行動力の差こそが、一般人と比べて立場や責任に大きな差を生んでいるのかもしれない。
私もこのドイツ人運転手の行動に対して「いいね」を送りたい・・そう思った次第です。

ただ、この記事を読みながらつくづく感じるのは、
今や世の中の評価の物差しが、SNSの「いいね」の数に影響されているということです。
この一般大衆の瞬時の感性の数値化が、明らかにトレンドを作り出していく時代になったということを実感します。

頭をもっと柔らかくしてい見つめないと、この時代の変化に取り残されていくことになるのは必至でしょうね。

関連記事
Ｕｂｅｒ（ウーバー）と手を結んだのは平成ハイヤーさんだったんですね

月初　業務日報をデスクに提出したとき、事務所の奥の方に陣取っていた所長がおもむろに声をかけてこられたので一瞬ドキッとして

何かしでかしかたか？？？

特に心当たりはなかったものの、そんな思いが瞬時に心を占領しました。
事務所の片隅に設けた応接室に通されて久しぶりに所長と一対一での面談。
どんな話を切り出されるのかと思ったら

「うちの会社も働き方改革の一環で給与規定を改定せざるを得なくなった。
生活にかかわる重要な改定なだけに、社員一人一人を呼んでことの経緯を説明し、理解と了承をいただいている」・・というのです。

既に組合とは折り合いをつけているらしく、途中労務管理を担当する人を呼び入れて、ざっくり何が変わるのか説明を受けたのですが、給与規定が改定されると実際の実入りがどうなるのか・・・

所長は私の目を覗き込みながら現行の給与が下がるのではないかと心配する私の胸の内をもう見抜いていたようで、すぐさま

「会社としては、なんとか現状を維持できるように変えるつもりだ」
安心してくれと目で訴えるようにして言ってきました。

ただ、結局のところハイヤー乗務員は、正社員であれば固定給ではなく、あくまで基本給プラス　仕事量（具体的には走行距離、拘束時間）で算出される歩合給ですから、改定されても現行の給与が実際どうなるのかは蓋を開けてみなければわからないというのが結論でした。
ついにうちの会社もきたか・・・

「働き方改革」＝残業時間規制

という図式しか私の頭の中にはなく、ハイヤー業界ではすでに大手が労働時間規制を始めていることは、時折仕事で一緒になる日本交通や帝都のドライバーさんから話を聞いて知ってはいたものの、今に至るまで自分が所属する会社から正式なお達しがなかったためか、他人事のように気にも留めていなかったのに、いよいよわが身にも改革の波が押し寄せてくることがわかると、今さらですが、この「働き方改革」とは一体何なのか、その詳細を知りたくなりました。

「働き方改革」とは

安倍首相が2016年9月、内閣官房に「働き方改革実現推進室」を設置し、働き方改革の取り組みを提唱して始まったといいます。今から2年も前の話です。

首相官邸のホームページには「働き方改革の実現」と題し以下のような説明がされていますね。
「働き方改革は、一億総活躍社会実現に向けた最大のチャレンジ。多様な働き方を可能とするとともに、中間層の厚みを増しつつ、格差の固定化を回避し、成長と分配の好循環を実現するため、働く人の立場・視点で取り組んでいきます。」

なぜ働き方改革をするのか

普段政治にあまり関心を寄せてない者にとって、この改革は「突然降ってわいたような話」にしか思えなかったのですが、なぜ今この時に働き方の改革に乗り出すのか改めて調べてみると、改革の引き金となったのは国立社会保障・人口問題研究所の統計の発表によるものであることがわかりました。

現在の人口増加・減少率のままでは、2050年には総人口9000万人前後、2105年には4500万人まで減少する。そして、実際の働き手となる「労働力人口」は2060年には、ピーク時の半分の4418万人となる見込みなんだとか。
すなわち、これらの統計から、労働力の主力となる生産年齢人口（15～64歳）が想定以上のペースで減少している」ということが判明したのです。このまま現状を放置していると国全体の生産力、国力の低下は避けられないと見たわけですね。

労働力不足解消の対応策

労働力不足解消のためには

１、働き手を増やすこと（労働市場に参加していない女性や高齢者）
２、出生率を上げ、将来の働き手を増やすこと
３、労働生産性を上げること

この3つを対応策を柱とするというのですが、これらを実現するには以下の三つの課題

①長時間労働の問題
②非正規と正社員の格差問題
③労働人口不足の問題

があるために、そこに大きなメスをいれるていくというのが「働き方改革」の関連法に示された施策です。
そして今年（2018年)7月「働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律」が成立しました　（平成30年7月6日公布）

（厚生労働省リーフレットから）
１．時間外労働の上限規制が導入される（施行：2019年4月1日～　中小企業は2020年4月1日～）
２．年次有給休暇の確実な取得が必要（施行：2019年4月1日～
３．正規雇用労働者と非正規雇用労働者の間の不合理な待遇差の禁止（施行：2020年4月1日～中小企業は2021年4月1日～）

厚生労働省のリーフレットにあるように、法の施行時期が明確になっています。
ということは、上記の内容を中心にして改革を確実に推進させていくということにほかなりません。だから、わが所属会社も遅まきながら重い腰をあげて会社としてできる取り組みを始めたということがよくわかりました。

マクロの視点、ミクロの視点

「大局をみる視点」と「個々の事情を考える視点」を考える時、いつも井上陽水の歌「傘がない」の歌詞を思い出します。（ちょっと古すぎですかね）

都会では自殺する若者が増えている
けれども、問題は今日の雨、　傘がない・・・

国は人口減少による生産力、国力の低下を危惧している
けれども、問題は来月の給料　手取りいくらになるか・・・

大局の問題解決を優先すると個別の問題がなおざりにされる場合が出てくる。
同じ船に乗り込んでいる以上、舵をとる船長以下乗組員の意向にしたがわなければ、沈没の恐れは免れない。しかし、乗り込んだ乗客も各自が様々な事情を抱えている。常に全体と個との関係の中におかれている私たちであること立場や環境によって視点が変わることも現実の問題です。

会社経営者はこの改革として打ち出された具体的施策に則り、人材雇用、労務管理の改正を余儀なくさせられるため頭をなやませることでしょう。普段でも会社の利益をいかに向上させるか、知恵を絞っている中で、今回の改革は頭の痛い問題でもあるはずです。

一方、特に中高年齢層を多く抱える職場ゆえに、年齢のせいか、新しいことを始めることに兎角抵抗し、何もしないことがよいこと。敢えて波風立てることは億劫でもあり、平安、平凡、安定を求めようとする勢力が生まれやすい環境でもあります。

しかし、我々が働くハイタク業界のリスクは、最悪の場合人命に損害を与えてしまう危険性をはらんでいることから、職場環境は可能な限りきちんと整備していかなければならないことは言うまでもありません。
目先の利益に固執するあまり、改革が遅れてしまい、あとでとんでもないしっぺ返しに見舞われることが十分あり得るからです。

実害が生じてしまう場合はどうすべきか

もし、この改革のあおりを受けて自分にとっては「改悪」となり、実害が生じる場合はどうすべきでしょうか。
たとえば、残業規制のあおりから減給となる事態が常態化するとなれば、会社に改善策はないか相談してみることは勿論のこと、他にできる方法も考え、最善の方法を選択し行動に移す必要があると思います。

私は、大手ハイタク会社に籍を置きながらダブルワークをしているドライバーを知っています。彼は、土日の残業に規制がかかることがわかると、すぐさま実入りの減る分を単発の派遣バイトに登録して働きだし、見事に補填して現状を改善していました。

結局、残業が減っても給与が変わらない、すなわち、給与自体の上昇がない限り、現状の収入を維持しようとすると、かえって長時間労働が助長されるという矛盾した結果生むようになる・・・

だからといって不平や不満を周辺にまき散らすだけで何も対処しないのとは違い、自分のできる最善の方法を考え即行動に移して問題解決するそのフットワークの軽さは見習うべきことだと思いました。

前途多難

経済が好調で、賃金の上昇が見込めるなら働き方改革は功を奏するでしょうが、来年（2019年）5月に元号が変わり、10月には消費税が10％に引き上げられる予定の流れの中で、経済状況はどうなるのか不透明。

外国人労働力の受け入れ問題も現在国会で審議中ですが、本格受け入れを通して社会がどう変化するのか。
そして、特に経済問題に関しては、かつてのように自国だけの施策で回せた時代はすでに終わっていますから、アメリカや中国をはじめとする周辺諸国との関係も大きく影響されていくでしょう。未来を正確に予測することは不可能ですね。

ということは、全体の動きを意識しつつも、リスクヘッジを考える。卵は同じかごに入れるな！　そんな意識の下で個々に対処することが最善策といえそうです。

働き方改革、果ては一億総活躍社会実現の道のりは、簡単ではないことを感じますね。
皆さんの「働き方改革」　現状いかがでしょうか？

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このところ人工知能（AI)に関する記事を目にしない日はなくなっていますね。
後部座先から漏れ聞こえてくるお客様の話の中にも人工知能関連の話題が頻繁に登場するようになりました。「AI」は今やトレンドワードの一つになっています。

ハイタク業界で人工知能（以下AIと表記)の活用といえば、車の自動運転技術くらいだとしか認識していなかったのですが、昨年、たまたま目にしたNHKスペシャル「人工知能　天使か悪魔か　２０１７」でAIが驚異的な進化を遂げていることを目の当たりにし衝撃を受けてからというもの、AI関連の情報に強い関心を抱くようになってしまいました。

この番組の冒頭では、まず、将棋の世界においてAIに勝負を挑んだ佐藤天彦棋士を紹介しました。

対戦結果はAIに軍配が上がり、ロボットの前で頭をうなだれる佐藤棋士の姿を目にしたとき、まるで機械に支配されてしまうSF映画さながらの未来の人類の姿がそこにあるようでした。

人工知能の驚異「ディープラーニング」

AIの凄さとは、過去のデータを「教師データ」として読み込ませると、そのデータを完璧に学習し、自らどんどんとバージョンアップさせていくところにあります。

将棋で言うならば、過去の対戦データを読み込ませる。プロ棋士と対戦したAIの場合は、過去数十年間にわたる棋譜のデータを教師データとして読み込ませたんだとか。

ですから、相手の差し手に対して、その読み込んだ膨大な教師データをもとに短時間に解析して次の一手に結びつけていくというものです。

そして、恐ろしいことに、最初はなぜそのような差し手をAIが選んだのかについて、人間がある程度推測ができたのに、読み込んだデータ量が多くなるにつれて、次の差し手に何故その手を選んだのかという理由が見えない状態になるというのです。これを「人工知能のブラックボックス」というらしいのですが、そこまでくると、開発者の手を離れていくような感覚になるというから驚きです。

名古屋のつばめタクシー 人工知能導入

ところで、番組の中でひと際関心の目を引いたのは、名古屋のタクシー会社でした。AIを導入することで、なんと、売り上げを２０％もアップさせることに成功したというレポートです。

そのからくりは、NTTドコモとの共同作戦によるものでした。
タクシーの営業エリアにおいて携帯端末をもつ人たちのリアルタイムの動向を、個人を特定しない形で統計化した、いわゆるビックデータを基にして、ここにつばめタクシーグループの運行実績データや気象データなどを組み合わせてAIで分析し、「30分後にタクシー需要が大きくなりそうなエリア」を運転手に通知するのです。まさにAIならではの人間の動向解析機能を使った予測技術が導き出した結果だったのです。

取材班は実際に、AIを搭載したタクシーの助手席に乗り込み、運転士がAIの指示する方向に車を進め、お客様を拾っている姿を紹介しました。

乗務員たちは、機械がどうしてお客様を探し当てることができるのかと、はじめの頃は半信半疑だったようです。しかし、指示する方向へ車を向け、しばらく走るとお客が手をあげてくる。そして結果的に運収が伸びたことにより、会社全体の売り上げを20パーセントもアップさせたわけです。

このAIによる予測技術の活用によって、乗務員のスキルのばらつきを解消したり、電車遅延など突発的におきる事態にも即座に対応でき、しかも経済効果が大いに期待できるものだとして、タクシー業界に衝撃が走った模様です。

驚異の進化を遂げる人工知能

番組ではそのほか、AIが、人間を評価するという分野にも進出していることを紹介しました。たとえば、シンガポールのバス会社では、事故を起こす危険性の高い運転手をAIが見つけ出したり、アメリカでは、犯罪者の再犯リスクをはじき出す。日本のある企業では、退職の予兆がある人を事前に察知し、早期の対応に貢献しているなどです。

様々な分野でモンスターのような進化を遂げるAIの行く末はいったいどうなるのか、一抹の不安を通り越して恐怖さえ感じるところも多分にありました。

AIは天使か悪魔か

先の将棋界で、中学生ながら29連勝の偉業をなした藤井聡太四段が、AIと対戦しながら学んでいることや、佐藤名人も、その後このAIの棋譜を研究して、人間が考える常識を超えた新たな攻略法を編み出しているとのこと。

このように、AIの進化によって、人間自身もさらに能力を向上させているという話を聞きますと、改めて人間は無限の可能性を秘めた存在であることを再確認し、ほっと胸をなでおろします。

“AIは天使か悪魔か”などと不安を煽る必要はない
暫くはその能力の凄さに圧倒されるでしょうが
AIに支配されてたまるもんですか！

開発者はどこまでも我々生身の人間なのです。
AIを人類の幸福に貢献する天使にするぞと意気込んでいれば必ずそうなるでしょう。そう思いませんか？

なにやら大それた話に展開してしまいました。
いずれにしてもAI旋風は今後も様々な分野で吹き荒れることは確実ですね。

※番組の再放送をご覧になりたい方はNHKオンデマンドを活用してください。
https://www.nhk-ondemand.jp/

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ハイヤーの方では、すでにアメリカから上陸してきたウーバー社が、東京、福岡を中心に、スマホを使ってお客様のいる場所にダイレクトに配車し、カードで料金決済するサービスを展開しています。当初はハイヤーサービスを中心としていましたが、提携するハイタク会社が増えたとみえ、今ではウーバーアプリから「ハイヤー」「ブラックVAN」「プレミアムTAXI」「TAXI」を選択できるようになっています。

2020年　東京五輪を見据えたこのウーバーの動きに対抗するもくろみもあるのでしょうか。ついこの間（2017年1月末）初乗り運賃の改定をしたばかりのところへ、この矢継ぎ早のサービス投入の試みには、業界をけん引する大手ハイタク会社の危機感がにじみ出ていることを感じざるを得ません。

利用客のメリット

利用客にとっては、自分が行きたい目的地までの料金が一体いくらかかるのか、途中渋滞に巻き込まれてしまったときに料金はどうなるのか、また到着直前にメーターが上がってしまうあの独特の気持ち悪さを味わなくても済むというもの。

今まで、そのような経済的、心理的な面のせいでタクシーの利用に足踏みをしていた人たちも、このサービスが本格稼働すれば、利用率が飛躍的に向上するのではないかと思われます。

運転手にも優しい

運転する側にもメリットが大きいと思います。
お客様の反応に一喜一憂し、神経をすり減らすようなことが少なくなる。
渋滞に巻き込まれた時に、お客様同様、運転する側も料金の変動が気になっていましたが、それが解消されます。

また、道を間違えたり、回り道をしてしまっても、料金は既に確定しているので安心して目的地にご案内できるという意味では、運転する側のストレスもかなり軽減できるとても良いシステムではないでしょうか。

精神的負担の軽減から、より安全運転に集中できるので、営業中の事故抑制にも効果をもたらすに違いありません。

実はタクシーメーターは自分では絶対に動かすことができない、まさに聖域。
わたしがタクシー研修で経験した苦い思い出の一つに、「新人だ」と挨拶して、マニュアル通り、すぐさまメーターに手をかけ、乗車スイッチを押す。
すると、「やっぱいいや」と車を動かす直前にお客様に降車されてしまう場合があるのですが、
ワンメーター分の売り上げはその時点でしっかり計上されますから、精算時に自腹を切る羽目になるのです。（研修時には、すぐに配車デスクに連絡することで後程お金はもどってきましたが・・・）

また、いつも利用している区間だからと、「これでお願いね」と、最初に料金を投げつけるようにして出すお客様がたまにいて、実際目的地に着いてみると出された金額をはるかにオーバーしている。なんてこともあります。

お客様はしてやったりと気分がいいかもしれませんが、そんな時の運転手の胸の内は複雑でした。
事前運賃確定は、そういうお客様から受けるストレスから解放されるのです。

経営者側は頭を痛めているに違いない

一方、タクシー会社の経営者側に立つと、これがまた複雑な気持ちになるかもしれません。
何せ、このシステムを導入するのにある一定の投資が必要になりますし、また、収益の面でも、事前に決めた料金より、実際に走行した方が若干割高になるのではという実証実験の結果もあります。

数%でも減益してしまうとなれば、諸手を挙げて歓迎はできない事は言うまでもありません。
5年10年先、投資分を回収できるのか、そろばんをはじく音が聞こえてきそうです。

この形態はハイヤーと同じ

乗車前に事前に料金を決定し同意のもとで乗車する。

これって業界ではハイヤーがやっていることです。
という事は、このサービスが広く浸透するようになると、タクシーとハイヤ―の垣根はますます無くなり、違いというのは単に車のグレードだけとなるでしょう。

すでに最近ではハイグレードタクシーといって、クラウンやマジェスタハイブリッドクラスやアルファードなどのワンボックス車が登場していますし、MKタクシーでは、BMWやベンツといった外車まで導入していますから、そうなると

タクシー＝提灯有り
ハイヤー＝提灯なしの貸切車両

いってみれば、鉄道における、普通車、指定、グリーン車、新幹線といった区分けと同じようになっていくという事でしょうか。

会社、お客様、従業員、このどれもに恩恵をもたらすサービスなら拡散間違いなしなんですけれど、実証実験後の結果が気になります。
さて、どうなっていきますかね。

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某テレビ局報道番組からの取材要請　

先日、某テレビ局ニュース番組スタッフから当ブログに取材要請でメールをいただきました。
今（16年6月)公用車や政治資金の私的利用に関して渦中にある舛添都知事問題に関連して、公用車運転手が記録している運転日報についての質問をしたいとのことでした。

しかも、メールをいただいた次の日の午後放送する番組で取り上げるので、直接電話でやりとりしたいとの急な要請だったのです。

都知事はすでに幾度かにわたる記者会見や質疑応答の場面で
「第三者に調査を依頼したので、精査してもらい、客観的判断を仰ぐ」
といった趣旨で応対し、自分の言葉で釈明したり弁明したりすることを極力避ける姿勢を貫いているため、報道番組スタッフはこの舛添氏の問題に対してあらゆる角度から深堀りして裏を取り、知事の誤った行為を摘発してやるという意欲満々な波動を受けました。

普段、ひっそりと業務をこなす一人のハイヤー運転手です。
今まさに世間を騒がしている問題について突然意見を求められても・・と、いささかとまどいを覚えながらも、一方でマスコミからの初めての取材要請に変に心が躍るといった複雑な心境になったりして・・・。

個人的には今回の都知事の公用車使用問題に関して別の角度から、すなわち、どんな人が運転を担当し、どういう日報の書き方をしているのか、といった点で関心をもってニュースをみていたこともあって、さして断る理由もなく素直にその取材要請に応じることにしました。

運転記録日報

運転記録というものは、利用される方の「行動記録」とは違います。

運行の記録ですから特別な内容などあるはずはなく、一般的には、行き先、経路、　始発時間　終了時間　ハンドル時間　待機時間　開始メータ―　終了メーター　走行距離

その他、駐車料金　給油　高速道路利用料金などを記録するようになっていて、各ハイタク会社で書式は違いますし、出向すれば、企業から渡されれる書式もあったりして、運行管理者が知りたい情報を記載するようになっているというのが実情です。

従って、運転者は所定の記録用紙の書式に沿ってその日の運行記録を書き込んでいくだけのもの。
そのように、番組スタッフへ回答すると、なんとかネタにできる内容がないかとの期待を見事に裏切ったようで、電話口を通して聞こえてくる相手の語気に力がなくなっていくのを感じました。

それでも、最後に
「車の利用者から、運転記録の書き方に関して指示を受けることがあるか？」
との質問を受けたときには内心で、もしや都知事の指示で運転日報の書き方を調整していた可能性があるかもしれない・・・この裏取りができないのか・・
そのような思惑があることを感じました。

拘束時間　走行距離が重要

たしかに、私はかつて仕事をするなかで、お客様から、
「終了場所は●●でお願いします」
と実際に終了した場所とは違う、お客様の希望場所を記録した経験がありました。
運行記録の中で、車の使用時間や走行距離を修正することは基本的に難しいのですが、
行き先を変更して記載することはいくらでも可能です。

というのも、
そもそも、営業的に言って、お客様がどちらに行かれようが、それはあまり重要なことではありません。我々サイドで問題にするのは、拘束時間（運行時間）および走行距離。
これは、お客様への利用料請求算出に影響するからなんですね。

更にいうなら、そのお客様からのあがりから乗務員の報酬が算出されるようになっているのです。
従って、ハイヤー利用者が、行き先、寄り道場所などを記録することで個人的に不都合が生じる場合、記載内容の変更を指示をされることがあっても、担当運転手は素直に従うのが通例です。
まさか、お客様に対して、

「嘘はいけません！事実は事実として記録します！」

などと変な正義感を振りかざす野暮なドライバーはいないでしょう。
そんなことを取材スタッフに打ち明けると
「では、知事ももしかしたら自身の不都合から、運転手に対し、
行き先に関する情報の変更を指示をすることも有り得ますね？」
と詰め寄られました。

私は都知事の担当運転手ではないので、この時、そのスタッフに聞き返したのが
「都知事の車は専属で担当している人がいるのでしょうか？」
その質問に関しては
「いいえ、運転記録日報には3人ほど名前が挙がっていますね」
なるほど、実に細かいところまでよく調べてあります。
「では、担当者が複数の場合はその可能性は低くなるように思います。」
と回答しました。

一般企業であればセキュリティーの問題もあって
会長付き　社長付きなどと、専属の運転担当者がいるものです。
いわば第二の秘書のような立場にもなりうる立場なので
ハイタク会社も運行業務の委託を請け負うとなると人選は慎重になります。

一方、公務員であれば、業務に関して隠し立てすることは何もない開かれた文字通りの「公務」であるからこそ、車両運行担当者を専属で付ける必要はないのでしょう。そもそもプライべートな用事で使用する場合なら公用車は使用しないというのは「常識」ですからね。

私が今まで担当してきた一般企業のトップの方々は社用車であっても公私をきちんと区別して使用し、モラルの高さを目の当たりにしてきました。

営業的にいえば、車両利用者が公私関係なく、できれば勤務時間外手当が加算されるような使い方をしていただいたほうが助かる・・・実入りに影響するのでね・・・
仲間内で冗談交じりによく話すものです。
結局、自分の立ち位置によって利害問題は変化してしまうのが世の常なんですね。

舛添都知事の「公」感覚

舛添都知事は
「公用車は『動く知事室』。移動中もしょっちゅう電話のやりとりをしている。運転手には守秘義務もあり、セキュリティーも確保されている。これはタクシーではできない」
と言ってました。
しかし、今回の問題勃発により、都知事に対して
・説明責任を果たしていない
・公私混同だ！
・危機管理意識はあるのか？
・指導者としての資質が問われる
などと総スカンを食らっています。
これは何より舛添氏の「公」の感覚が、一般的な常識のレベルとはかなり食い違っているところに問題を大きくしている要因があるからでしょう。

さて、取材を受けた日の午後、
待機時間中、控室で取材を受けた某テレビ局の報道を見ることができました。
取り上げられていたのは、どこかのハイヤー会社の運転手で、車内にてカメラを向けられながら、
運転日報に関する政治部記者からの質問を受けている場面が流れてきました。
私は匿名で取材に応じたこともあって、記者の参考程度にとどまったようです。

都庁の運転手は公務員

上記記事からわかるように、運転手もどうやら公務員のようです。
私はてっきり都庁も運転手は外部のハイタク会社に委託しているものと思っていました。

ちなみに
都庁の役員運転手を希望される方は東京都庁財務局に問い合わせしてみてください。
過去に役員運転手を募集していました。

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3月7日16時より首都圏3環状（中央環状、東京外郭環状、圏央道）のなかで
中央環状線の品川線（渋谷～品川間）の開通によって
中央環状線が全線開通します。
首都圏に初の環が完成するということですね。

六つの期待される効果

この中央環状全線開通により、以下のような六つの効果が得られると
首都高では説明しています。

①アクセスの向上
②渋滞の緩和
③防災力の強化
④経済力の強化
⑤環境の改善
⑥時間短縮

●アクセスの向上
臨海部のレジャー施設に対するアクセスが向上する
全国に伸びる高速道路とつながるので観光エリヤが首都圏から全国へ拡大する

●渋滞の緩和
中央環状線全線気通により、都心環状に流れていた車が分散され渋滞が緩和される

●防災力の強化
突発的な通行止めが発生した時の迂回が可能

●経済力の強化
東京湊から陸揚げされた国際コンテナのうち
高さ4.1m以下の貨物車両が一般道を通らずに中央道や東名高速を通過し近県に輸送が可能となり
国際コンテナ物流が効率的なものとなるので、経済力効果に貢献する

●環境の改善
周辺幹線道路の渋滞が緩和され、CO2排出削減にも寄与する

●移動時間の短縮
新宿　羽田　20分短縮
関越道　東北道へのルートも30分近く短縮できる
羽田空港が更に利用しやすくなる

このように希望的観測を提示しています。
とても夢が広がりますね

デメリットはあるのか？

いいこと尽くしのように宣伝しているものの
なんでもそうですが、
新しいものが生まれれば、古いものの中ですたれたり、
淘汰されるものが必ずありますし、予測不可能な副作用もきっと出てくるでしょうね。

中央環状線全線開通は確かに喜ばしいことですが
実は東京五輪を5年後に控え
首都高の老朽化問題と、その改善という大きな課題があって
それが首都圏の交通にどのように影響するかという問題があります。

首都高の大規模更新の計画をみますと
・1号横羽線　東品川桟橋・ 鮫洲埋立部
高速大師橋
・3号渋谷線　池尻～三軒茶屋間
・都心環状線　竹橋、江戸橋間
銀座、新富町間
が挙げられていますし

事業年度を見ると平成40年となっていますから
あと13年もかかります。

13年後って、みなさんハンドル握っていますか？
計画では、車の流れに影響させないような工夫が施されていますが
宣伝文句にあるような効果を実感するのは、
開通直後のある一定の期間であって
更新や改修工事が始まれば、
また効果は半減してしまうのではないかと感じます。

運転者はあまり大きな視点で物事を考えても
現実を変えることはできないので
とにかく、いかにしたら今ある環境を最大限に活用して
それぞれのミッションに役立てられるのかを考えることの方が
よいでしょうね。

特に、我々東京都心で活動するハイタク業界のドライバーにとっては
時間短縮できる手持ちの切り札が増えるというのは
業務上プラスになりますから
この新しいルートを早めに頭にいれておく必要があります。
いざという時に効力を発揮できますからね。

ただし、
距離と時間が短くなるのは良いのですが
我々の営収に微妙に響いてくるというのは、
無視できないんですけどねえ・・・

首都高速道路の更新計画について詳しく知りたい方は
PDAファイルの資料をご覧ください。

http://www.mlit.go.jp/common/001044539.pdf

Uber社は2010年米国サンフランシスコで創業、すでに世界３７か国に事業が拡大しています。

この急成長の理由は、タクシーの配車から料金決済までをスマホアプリで完結させてしまうという、その利便性が世界的トレンドをつくっているからなのです。

ＩＴ企業関連の情報を扱う専門サイト「テック・クランチ」によれば、

2013年度のウーバーの売上額は
2億1300万ドル、
ハイヤー運転手から受け取るコミッションなどを
含めると、総売上額は既に10億ドル以上に達しているというのです。
まさに破竹の勢いですね。

日本においては昨年11月より東京六本木地域を中心に試験的営業を開始し、今年2014年3月から六本木、渋谷、恵比寿で正式にサービスを開始しています。

目次

1. 日本ではウーバーは旅行業者？！
2. 試験的営業の成果は・・・利用客の傾向<
3. ウーバーと手を結んだのは平成ハイヤーさんだったんですね
4. ウーバー　一日の仕事の流れ
5. 気になる待遇面は
6. 経営者からするとウーバーのビジネスモデルは魅力的？
7. 切り込み隊長

日本ではウーバーは旅行業者？！

ところで、ウーバー社はそのスマホアプリを日本のハイヤー業界に投入してきました。

しかも、ほかの国々での紛争を教訓にしたのでしょうか、規制の厳しい日本では、運営会社のウーバー・ジャパンは第二種旅行業として登録して、既存のハイヤー会社などと提携し、ハイヤーと運転手を提供してもらう仕組みにしたのです。

ちょうど旅行会社がお客様のためにハイヤーを手配している形をとっているため、ウーバーはあくまでハイヤー会社と消費者をつなぐ仲介サービスに徹するというスタンスで、ハイタク業界と共栄共存しようというのです。

試験的営業の成果は・・・利用客の傾向<

ウーバージャパン社によると、
日本での試験運行の結果は、３割がテクノロジーに精通した層、３割がすでに世界72都市で展開しているUberユーザーを含む外国人の方々、残りの3割が20代から30代の女性で、

特に女性ユーザーの多くが、これまでタクシーをあまり利用されていなかった方々なんだそうです。

スマホで簡単にハイヤーが呼べて、顔がわかるドライバーのおもてなしを受ける快適さを体験でき、乗り降りもクレカ決済でスムーズなことなどが好評だったそうです。

ウーバーと手を結んだのは平成ハイヤーさんだったんですね

ところで、わたし的な関心事は、東京でスタートしたウーバーがどのハイヤー会社と手を組んで事業展開するのかでした。

それが、この７月に入って、いま話題の、まったく新しいカタチのハイヤーサービス
『ＵＢＥＲ』で、交通サービスの活性化をしませんか？

という謳い文句で、平成ハイヤーさんが求人広告を出してきたんですね。

「この新規事業の立上げに伴い、サービスドライバーを30名募集する」
というのです。

ウーバー　一日の仕事の流れ

一日の仕事の流れをみると・・・

●出社後、朝礼や車両の美化・整備点検
↓↓
●出庫後、六本木や丸の内などの都心部で待機。
↓↓
●お客様の配車オーダーがアプリを通してドライバー用タブレットに入る
↓↓
●お迎えに行き、目的地までお送り
（終日、オーダーに応じて運行）
（途中休憩１時間）
↓↓
●帰庫、洗車および日報の提出、退社。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
普通のハイヤーと違うのは
お客様をお迎えするのに、営業所から出庫しないという点

【都心部で待機】とありますから、どうやらオーダーが入るまで路駐待機するようです。

ＨＰを見る限り、現在この平成ハイヤーの営業所は江戸川区にありますが、この新事業立ち上げを機に、今年８月から竹芝に新営業所を開設するとなってました。

あそこならば、銀座、赤坂、六本木、汐留にアクセスがよいので、営業所からの出発も可能となるでしょう。

気になる待遇面は

一般にハイヤー乗務員の給与は基本給＋歩合
歩合の部分は走行距離や待機時間が会社規定の計算方式によって算出されるのですが、この新規事業募集をみると【固定給】となっています。

これは一長一短ありますが、ドライバーにとって、ある程度の線で給与が保障されているというのは、サービスの方に気持ちを集中できてよいかもしれません。

ただし、「昇給」のところに経験者「無」、未経験者は「有」となっている点、そして賞与も「無」ですから、言ってみれば、正社員でありながらも、契約社員的な待遇であるなあと感じます。

新規事業立ち上げということですから、３０人乗務員を募集して営業利益が出るのかどうか確証はない。余計な人件費支出は抑えようということなんでしょうね。

今後うまく軌道に乗り利益が確保できれば昇給や賞与を考えるというのでしょうか。

固定給与の額面をみると、

【昼勤】月給 317,000～339,000円（一律手当含む）
【夜勤】月給 409,250～431,250円（一律手当含む）

ＩＴに強い２０代、３０代の若い人の応募が多くなりそうですね。

経営者からするとウーバーのビジネスモデルは魅力的？

サービス業ですから利用されるお客様の満足度が高ければ、事業として「成功」となるわけで、新規事業ゆえに働き手の処遇は次の段階となるでしょうね。

それと、このビジネスは
待機ハイヤーと運転手の稼働率をアップさせてくれるのではないかという経営者の視点からみて、結構魅力的にみえるのではないでしょうか。

ウーバー社との利益配分の問題はあるにせよ
ハイヤー車両と運転手を効率よく稼働させることができれば、その分の利益を見込めるわけですからね。

ただ、給与体系が基本給＋歩合給という従来型だと、利益どころか赤字になる可能性も出てくるかもしれません。

また、外国からきた事業モデルのため、国内ハイタク業界の風当たりも気になるところ。

切り込み隊長

まさに平成ハイやーさんは、このビジネスモデルの切り込み隊長的存在ですね。

日本人的やり方からすれば、我が会社を含め、他社さんたちは今は様子見でしょうか・・・

今後は、始めに手掛けた会社の動向をみてからウーバーと提携しようかなと考えている会社とウーバーのビジネスモデルに真似た日本版のハイヤーアプリを開発して市場に投入する会社も出てくることが予想されます。

ただ、昔と違って、拡散速度が桁違いに早いため、二番煎じでは太刀打ちできないかもしれません。

どちらにしても、ウーバーとともに、この平成ハイヤーさんの動向は
今後しばらく注目されるでしょうね。

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今やタクシーがサービスの面や車両のグレードアップで躍進し、
このままいくと、
ハイヤーとタクシーとの差別化が難しくなるのではないか
という懸念もある中
外国車保有台数国内トップの日の丸リムジンが「ジャガー」というブランドを取り込んだというのは、
ハイヤー業界の今後を見据えたサービス戦略の一つなのでしょう。

また、ジャガー・ランドローバー・ジャパン社にとっても、
ベンツ、BMW、アウディといった人気ブランドに負けじと
広報宣伝の一環で、都心を走るハイヤーに目をつけたのでしょう。
お互いの要望がぴったりマッチした中で導入が実現したのではないかと
推測されます。

都内で外国車を保有しているハイヤー会社

外国車を使用するハイヤー会社はそう多くありません。
ＨＰで見る限り、東京都内のハイヤー会社では2014年6月現在以下の７社

●日の丸リムジン
●国際自動車
●東京ＭＫ
●アウティック
●エコリムジン東京
●ＪＴＳＡ
●リムジンレンタル

ハイヤー車種を見ると
ベンツ　ＢＭＷが圧倒的に多いのですが、中には
クライスラー（エコリムジン東京）やリンカーンナビゲーター（国際自動車）をラインナップに加えているところもあります。


外国車を営業車に導入している会社が少ない最大の理由は、
コストの問題、即ち、車両の価格や維持管理がどうしても割高になるところ。
お客様への上質なサービス提供を考えると数台は導入したい外国車では
ありますが、背に腹は代えられないという事情があるわけです。

ただし、近年、科学技術の進歩とエコの意識が高まったことや、
ハイブリット技術共有から、外国車も以前のような
金食い虫にならないコストパフォーマンスの向上が
みられるようになりました。

先のジャガーXJラグジュアリーは良い例で、
高級感と馬力の大きさを全面に出してきたブランドであるジャガーも
時流に乗ってダウンサイジング化をはかった車種を市場に投入してきたのです。
今後他の外国メーカもこのようなB TO B（企業間商取引）において
互恵関係をベースにビジネスモデルを構築し、
市場に投入してくるかもしれませんね。

人と環境を磨き上げる

より質の高いサービスを提供しようとすると、
それは人と環境の両面においてバランスよくサービスの質を
レベルアップしなければ良い評価を受けることはありません。

ハイヤー会社にとっては、人とは、すなわち「乗務員」であり、
環境とは「車」となるため、
外国車導入により環境の改善を施しても、
乗務員の手掛けるサービスの質が向上しない限り、
利用するお客様からの高い評価は期待できないわけです。

会社が外国車を導入することにより乗務員から、
「そんな金があるんならボーナスをもっとあげてくれよ」
となるような社内文化だと、外国車導入が返って仇となる可能性が高いのです。
従って経営側も、乗務員に対して待遇面での配慮が少しでもなされれば理想的です。

例えば、外国車に乗務する場合は特殊車両手当といった特別手当を提供し
外国車を扱える乗務員という新たなステータスを創出することによって
乗務員のモチベーションを引き上げる施策を考えていただきたいものです。

究極のサービスを追求

究極のサービスは、
サービスをする側に「奉仕する喜び」が同伴しているものです。
お客様の喜ぶ笑顔がみたい・・・
ただそれだけで、夢中になって、相手のためになることを
真心を込めて行う姿勢こそ理想だと思います。

そういう無欲で純粋で暖かな接客が、最終的にお客様の心に感動を与え、
そのサービスに対する対価を気持ちよく差し出してくるようになっています。

その味を知ってしまった人は
会社の指示がなくても積極的に工夫を凝らしてサービスをはたらきかけるでしょう。
お客様も、ロボットのようなマニュアル通りの接客にはうんざりしているわけで、
ほしいのは真心込めた温かみある接客なんですね。

外国車導入で、乗務員も新たな刺激を受けて
サービスの質に変化をもたらすことができれば、
その会社は成功街道をまっしぐらに進むことになるはずです。